河童の想い出 [


水 と 船乗り
周囲全面を水に囲まれている船乗りの生活環境は、水は水でも「海水」ばかりなのです。周囲の海水が飲用に適するならばどんなに生活環境に恵まれたでしょうか。
  人の生活には「清水」は欠くことの出来ない重要なものですが、船内では出港時に補水した飲料水だけで、其の航海が終了するまで、又は補水できる港に入港するまで限られた量を大事に使用しなければなりません。 そんな水と船員に拘わる色々なエピソードに関して思い出すままに記述みたいと思います。


昭和30年ごろ
船乗りと水の関係は、こんなにも重要だと感じさせられた船員のスタート当時のマグロ延縄漁船。
総トン数200トン足らずの船内には乗組員30人余りが生活していた。母港出港時に保有している清水(飲料水を含む)は僅かに20トン程で、日本出港時から「節水」を強要されるが、「節水」どころか、殆んど清水は飲用以外には使用できない状態だった。給水ポンプは炊事場(ギャーレー)にハンドポンプが一台設置されているだけで他の場所には「給水栓」は一切無かった。其の少ない水で、毎日の食事の準備に使用するので当然自由に使用することは禁じられていた。風呂などは当然なし。朝、顔を洗う、歯を磨く・・・・・当然海水だけでした。それも洗面所などという洒落た場所などはない。「金属の食器」を使用してスカッパーから飛び込んでくる海水を救い上げ、或いは手桶で船外から海水を汲み上げて歯を磨き、顔を洗うのが普通の状態でした。
航海中のスコールは貴重な「真水」の補給で、オーニングに弛みをつけて溜まり水を大事に受け止め、樽などに集める。それを利用して体を洗い、時には洗濯も出来ることもある。このような生活が当然の環境で、誰も不服を言う人はいなかった。このような生活が出来なければ船員生活落第と思っていたのかもしれない。そんな時代には、水揚げに寄航する港の周辺には「海水でも使用できる石鹸」と称して便利な石鹸が販売されていた。

昭和35年ごろ
冷凍物を専門に運搬する「冷凍船」時代。余り大きくない船体は、北洋、南氷洋、そして世界の何処にでも航海する船乗り生活を満喫できた楽しき時代でした。見栄えの良い定期船などと違い、「冷凍物」と言う「冷凍食料品」を専用に輸送する船は、各国の港に入ると停泊時間は長く結構ゆっくり出来た。しかし一度航海に出ると2ヶ月、3ヶ月と言う長い航海が続き、清水使用には常に厳しく、消費量が増加すれば容赦なく「蛇口」を止められてしまった記憶は今でも厳しかった制限実行を思い出す。当時はまだ海水から造水する装置をもたず、保有する清水はあくまでも限られたものであり、この位の厳しさはどうしてもやむを得なかったと記憶する。
風呂は一週間に一度、南氷洋捕鯨の仲積み航海就航時には最初から10日に一度の風呂日を決めていた。それも湯舟に貯められた「湯」はあくまでも海水で、張り替えようが自由だったが、上がり湯だけに清水を使用することが出来た。一週間一度の風呂上りはこんなに気持ちが良いものだと味わうことが出来た最高の時間は不自由しているからこそ味わえる幸せだったのかもしれない。
乗組員には厳しい使用制限していた理由には、清水保有タンク容量満杯に積んで出港しても、普通の航海ならば次の港までの航海日数に応じて使用することが出来るのでそれ程の制限は無かった。一方、寄港地無しの洋上中積航海に就航するとき、北洋、南氷洋などに就航するとき等は先々で日数未定に航海延期が課せられる事が多く、当然に使用制限をする必要となる。
母船の仲積み漁場に就航するときは多くの場合、揺れる洋上荷役を行うときに、冷凍ホールド内の積荷が崩れない為に水を撒き凍結させるために結構清水を使用する必要があった。また洋上で最終積荷が終了して目的地向け航海となるとき、目的の港までの必要最小限の残量を計算して、そこでも清水使用制限をしている母船にわずかの量でも移送してしまうのが通常だった。

命の水の氷結事件
南氷洋の鯨肉積取りを終えるまで、船体トリムは出来るだけイーブンに保ち、漁場を離れてから航海に入るとBy the starn トリムにする為船首付近の清水タンクから、船尾清水タンクに「清水」をシフトする。この時分には常用使用している船尾清水タンクは殆んど空に近く、日本に帰り着くまでの清水は船首のタンクがすべての使用量になる。
漁場を離れて早速シフト作業に掛かった。シフトを始めてから暫くして船尾清水タンクの移送量をチェックに行ったボースンからサウンディング量が変わらないと報告してきた。直ちに船首タンクのサウンディングが行われたが最初と変化が見られない。シフトポンプの不具合かと色々チェックするも異常は発見されない。漁場から北上を始めて間もない時期であったが暴風圏の影響で船体も激しく揺れている中、船首と船尾を行ったり来たりと原因調査するも判らないまま時間が経過していく。船尾タンクの清水残量は、2,3日分しかなく、このまま揺れが激しくなってくるとDead water が多くなり、乗組員の生活にも影響してくると言うことから船長命令で、清水使用禁止が発表された。
色々調査の結果、原因はDouble Bottom内のシフトラインの「氷結」と判明された。当時、海水温度がマイナスを示しており、海面にはパックアイスが見られ、当分はパイプ内氷結の溶解は見当も付かないと言う事で当時の責任者一等航海士は頭を悩めていたのが思い出される。原因が判っても手の施しようが無い中でDouble Bottom内のパイプトランクに何度も出入りしたことか・・・・船底の狭いトランクの中はやっと身動きできるほどの狭さで、其の中を走るパイプ類のどのパイプの中が氷結しているのか探しようも無く、無意味に探し回るジェスチャをしていた事だっただろうか。
炊飯に使用する清水以外、一切使用禁止という厳しい条件下の航海は、長い船員生活の中でこの時意外に二度と無かった。船が北上を続けるに伴い「氷結」したパイプは時間の経過と共に溶解し、終日水が使えない生活は、4,5日続いた結果、無事終了した。人の生活に「水」が如何に大事かを教えてくれた自然の教育だったのかもしれない。

うまい水まずい水
インド西岸の港町。定期船のように鉄鉱石積取りに寄港していた時の思い出です。
数日間続く鉄鉱石の積荷役の合間に上陸する楽しみはどんなに汚い街でも関係ありません。久しぶりの上陸で一軒の大衆食堂に立ち寄った時のことです。同僚と一緒に本場のカレーでも食べてみようかと言う事になりました。大衆レストランといっても他の店より少しましだと思われるところで、食事をするには勇気のいる雰囲気でしたがこれも体験の一つと割切り入ってみました。
裸足の薄汚いウエートレスが現れ早速注文に来ましたが注文というほどのメニューはありません。取り合えずカレーとチャパティー(ナンではない)を注文。待つ事暫くして注文品がが出てきました。カレーには日本のカレーのようなとろみはありません。スープのようなカレーでしたが、インド式にチャパティーを千切ってカレーをつけて食べていましたが、最初は気にならなかった辛さが次第に強くなり、外気の暑さとは関係なく目の下から、首筋から、額から、止まらないほどに汗が噴出してくる。どうしても水が欲しくなりウエートレスに注文したところ、薄汚い少年が、グラスと水差しを持ってきて水を注いでくれる。口の中は火のような熱さとも辛さとも表現できるHotな真っ最中で、注がれたグラスの水を一気に飲み干した。そしてお代わりを要求。口内の火災状態は一先ず治まり、もう一杯の水を口に含んだところ、ゲッと吐き出しそうになった。そうです・・・その水の臭気はドブ臭く、生臭くこんな水を飲まされたという不快感が一気に噴出し又発汗状態。グラスがと良く見れば、周囲には指紋がありありと写し出されておりその不潔さが出ていた。腹も立ったが注文した事だし、まずはこのような店に入った自分達に非が有ったのだとあきらめて店を出た。船に帰ってきて腹一杯飲んだ水はこんなに美味しいのかと改めて味わいなおした。日頃船の飲料水ほど美味くない水は無いものと決め付けていたが、「まずい水」という対象物が出てきて改めて「うまい水」の有難味を共に味わったわけである。
「まずい水」と言うより不衛生な中の不潔な水だったわけで、その後暫くはCholeraなどに感染したのではないかと余分な心配もしたが、火の付く様な本場のカレーが病原菌をも受け付けなかったのだろう。日数の経過は船の飲料水はやはり「まずい水」に引き戻してしまったのは云うまでも無い。

不思議な現象
また又インド西岸航路の鉄鉱石専用船に乗船していたときの思い出です。
昭和40年頃に16本デリックを装備していた18,000DWTの当時としての大型船専用船W丸。当時は乗組員も多く、約40名ほど乗船していたと記憶する大家族で賑やかでもあったが、たくさんの乗組員には数々の意見の相違もあり生活の「水」管理には担当責任士官の一等航海士は苦労していた。
勿論「造水機」なる進歩した装備はなく、日本出港時に積み込んでいった清水を大事に往復使用しなければならない。インド、Goaへの往復航海日数約31日。停泊積荷で約10日を要し、順調な一航海で41日を要した。勿論鉄鉱石積地のインドでは補水は出来ない。日本出港時にフル保有量700トンの清水ですべてが賄われる。インド停泊荷役中の10日余りは暑さとホコリまみれで、作業終了後のシャワーなどで、清水使用量も多くなり使用制限も多少は緩和されるが、それでも自由使用にとは行かない。鉄鉱石は制限喫水ギリギリまで積み込んで、Even Keelで出港後、船首清水タンクに残す約220トンが日本まで帰り着くまでの貴重な「水」なのである。出港後、Trim by the Starn で航海するために船首タンクに残した清水は直ちに船尾タンクにシフトする。この清水が、シフト後のタンクで必ず20トンもの量が増える。この原因はどちらかのタンク計測表に誤差があるものと解釈していた。ある航海時に船首清水タンクに残す量を200トンにしその分貨物の鉄鉱石を搭載した。そしていつもの様に出港後船尾タンクへシフトを行い、終了後にサウンディングを行い計算したところ、シフト前の量200トンのままで数量は増えていない。普通であれば当然の数字で何ら不思議ではない。しかしこの船の不思議な過去の実績から想定して、当然シフト後に20トン近くの増量を見込んでいたことが裏目に出て、貴重な20トンの量は日本に帰り着くまでの「節水」とこの現象をどう解釈すればよいのか、航海士全員の原因究明の課題となった。しかし結果が出ないままに20トンの不思議を抱えたままになった。
日本の港で補水するときの岸壁のゲージ計測量と、本船清水タンクフル容量と一致した数字で合致することは、タンクの容量は正しかったのだろう。計算用の「Sounding Table」に誤差が有るのではと疑問をもったが、常に喫水計測で正確な積荷量を算出する船にSurveyerも何ら疑問をもたなかったのが不思議でならない。その後も再度の乗船が有ったが、通常通り船首のタンクに残す量は220トンと決めており、「シフト後に必ず20トン程増量」すると言う現象は責任航海士の間で引き継がれていたようである。

飲料水と雑用水
海水を蒸留して清水を造る「造水」は昭和40年代半ばから一般的になってきた。それまでは造水設備を装備していた船舶は存在したが性能も今ひとつ完全でなく、設備があっても使用していない船が多かったようである。船舶が大型化し、蒸気を大量に使用するタービン主機を備える船舶が多くなってきてから造水機も並行して性能も上がり、大型船には当然の設備として設置されるようになった。
海水から蒸留されて出来る清水は、純粋の蒸留水として確保されるが、蒸留水そのものは人が飲料水として使用するには適さないと言うことから、造水される水は、飲料水(Drinking Water)とはセパレートされ、清水タンク(Fresh Water Tank)に保管されてボイラーウォーター、風呂、サニタリーウォーターなど、一般雑用水として利用されるようになった。Drinking Waterとして使用する飲料水は、寄港地で陸上の水道水を補給する。船内では飲料用、司厨部全般で飲食関係の使用に限られ雑用としては使用しない。またDrinking Waterは塩素殺菌され、冷却飲料水装置では更に電気式殺菌装置が装備されていた。

船内のシャワー、風呂は、造水された清水で賄われていたが、蒸留水は石鹸の泡立ちが良く非常に綺麗な清水だったが、石鹸を洗い落とす時になかなかヌルヌルした状態が取れず、多くの水を使用することは事実だった。そんな不快さと清水使用量を少なくする為に少量の海水を混入してヌルヌル感をなくす手段をとっている船も有った。
 


ペルシャ湾原油積出地
ペルシャ湾原油積出港は陸上との交通が無い Sea Berth や 一点Buoy繋留荷役などが殆んどである。陸上交通が出来る Kharg Id.(Iran)等でも砂漠の中の原油タンクばかりの土地なので雨も無く、カラカラ天気ばかりである。そんな中で生活している現地の作業員たちは、時々ポリタンクを持参し船から水を汲んで持ち帰る。「飲料水」にすると思われたが別段気にすることも無く「雑用水」を持ち帰っていた。乗組員は造水された「蒸留水を飲用にすると下痢をする」と言うことで、Drinking Water以外は飲用としていない。現地の人たちは時々直接飲んでいたが異常は無かったのだろうかと思う。

貨物積載量と清水
一般の貨物船は貨物を運ぶ目的の為に運航されている。貨物には容積貨物と重量貨物に分けられ,一般に容積40立方フィートの重量が1Long Ton以上のものを重量品として重量をもって運賃建てとし、それが1トン以下のものを軽量品として容積をもって運賃建てとしている。

我々の輸送していた鉄鉱石、石炭等は重量貨物に属し、船艙容積一杯にならなくても満載喫水で制限され満船として積荷を打ち切る。船会社は積込まれた貨物トン数により、トン当たりのドル建てで運賃が支払われる。即ち,「運賃で利益を得ている」のが船会社である。
船には本来満載喫水線が決められており、その制限を越えて荷物を積むことは出来ない。運賃で稼ぐ会社のためには1トンでも多くの荷物を積んで目的地に向け航行しなければならないのが船乗りの使命になる。
船には燃料、清水、食料、船固有の重量、乗組員と身の回り品、備品、消耗品などの生活必需品等など、浮力を押さえる多くの重量が存在する。そこで、荷物を1トンでも多く積むためにはどうするのが最適なのかを考える。
そこには調整可能な清水の減量にたどり着く。1トンでも多くの貨物を積むためには出港後造水開始されるまでの必要量を残し、余分な清水量は投棄する。積地で所有している清水を数十トン投棄することは乗組員の生活に影響する関係から忍びない決断であるが、これも利益のためには仕方の無い行動なのである。出港後航海安定して造水が平常に出来れば生活には何ら影響ない航海が続く。ときには出港後造水機の機嫌が悪くなり正常な量の清水が出来なくなった時には積荷前に投棄した水量が恨めしくもなり後悔の原因にもなる。
このように生活に大事な清水も、貨物を積むための調整用として常に利用されており、近年の高性能化した造水機を利用していても、積地を出港し、造水量が落ち着くまでは「水不足」に苦労しているのが船員生活なのである。


海水の無くなった船内
時代の流れと共に乗組員は減少され、船内設備は益々進歩して清水の保有量は有り余るようになった。航海していれば毎日海水から造水される量は全乗組員でも消化しきれないほどの量が毎日確保されるようになった。乗組員居室は総てが個室化され、バス、トイレ付き。或いはシャワー、トイレ付きになり清水は制限なく使用出来る様になった。全自動洗濯機は誰かが何時でも使用しており、清水使用制限も無く快適に運転できるようになった。周囲海水の、海で囲まれて生活している我々の環境の中に何か物足らないようになってきたのもこの時期からである。
それは、「周囲海水の海」の中で生活していて、「海水」が簡単に利用できなくなったことである。「一寸デッキを洗い流したい」、「身体の温まる海水風呂に入りたい」、「魚を造るのに真水を使用したくないとき」・・・・・こんなときに古い船ならば海水蛇口をひねれば何時でも身近で海水が利用できた時代が如何に便利だったか・・・・・・などと贅沢な我侭も生まれてきたものである。
どうしても海水が必要なときには機関部に依頼してポンプを運転してもらえば簡単に海水を取り入れることが出来るのであるが、容量の大きなGeneral Useのポンプなので、「一寸魚を料理するので海水を出してもらいたい」との言い訳は簡単に出来なくなった。何処かに圧力を放出させながら大きなポンプで船内に海水を取り込む不自由さにもなってしまったのである。台湾乗組員の中には魚は海水を使用して洗わなければ味が無くなると言って頑なに海水を使用していた人も居た。そんな人には近代化船は不便な乗り心地良くない船のようだった。

Public Bath 公衆浴場
船舶は大型化され、乗組員数は極端に減少してきた合理化の波は止まる事を知らず、1988年頃にはパイオニアシップと言われる20万TON の巨大専用船で11名まで減少した。
それ以前から段々と乗組員減少は段階的に実行されてきていたが、乗組員が減少することに連動して、乗組員同士の交流が薄くなってきていた。居室は完全に個室化し、シャワー、トイレつきは当り前の設備になり仕事以外での人との交流が無くなって来たのは当然のことになった。
一方で個室のシャワーを使用しているだけでは満足できない乗組員の為に立派なPublic Bathを持つ船が多くなってきた。陸の公衆浴場ほどに大きくは無かったけれど、5、6人の混浴は充分すぎる広さの浴室には立派な壁画が描かれている船も有った。一日の仕事が終わって汗を流す時間が、乗組員たちの交流タイムにもなり、和気藹々のカタフリ時間だったようである。海水から造水された豊富な蒸留水の風呂は普通の真水のそれと何等変わりは無かったが、海の上で豊富に使用できる真水の中でリッチな気分になれた事は言うまでもない。
   船長室は標準的にバス、トイレ付きであったが、船内の広いPublic Bathで思い切り手足を伸ばしてみたいと思い、人々の使用していない時間を見計らい赴いてみた。広々とした湯舟には並々と湯が張られ、適度な温度は心地よいエンジンの振動と共に眠気を誘ってくれた。・・・・が、広い自由表面はわずかなローリングに反応し思わぬ大波を起こし、容赦なく頭まで水没。広い浴槽では掴まる所さえままならず、波に任せて行ったり来たり、やはり船内では適当な大きさの湯舟が節水にもなるし、安全上にも良いのかもしれない。後日、乗組員とこの話をしていたら、「何のためにわざわざ公衆風呂に入ったのですか?」と変に疑い深く詰問される始末でした。

生活の中の水
長い船員生活の中で、どうしてもやりきれなかった事。
船は船舶安全法の定めるところにより、定期検査、第二種中間検査、第一種中間検査を受験しなければならない。結果としては毎年受験するのであるが、ドライドックに入渠して船底検査から全般の検査、修理手入れなどが行われるのが2年毎に実施される。この入渠の時に他の修繕手入れ作業に並行して清水タンクの中も完全に空にし、錆落し、洗浄、塗装が行われる。2年間使用されていたタンク内は、水垢、錆など結構汚れているものである。
タンク内部は丁寧に手入れが行われ、保護塗装されるのであるが、一昔前には塗装に「水セメント」が使用されていた。水セメント塗装後のタンク内はセメントの「あく抜き」としてドライアイスが投入され一昼夜放置された後、タンクトップまで清水を張水しこれを投棄する。これが「あく抜き」になるのだが、如何にしても短期間の入渠のためゆっくり灰汁抜きに時間を掛けていられない。
その後航海に使用する飲料水、雑用清水を張水するのであるが、航海が始り日数が経過するに従いセメントのあくが出てくるので不快な臭気を発生してくる。緑茶は茶色となり、どんなに良いお茶を使用しても味も臭気も無くなる。コーヒーも苦味だけで香りは全然なくなる。
その後清水タンク内の塗装には水セメントは使用されなくなり、新しい清水タンク用の油性塗料が使用されるようになった。塗装面は丈夫になり見た目にも綺麗になったが油性塗料であるが為にシンナーの臭気が強烈で、塗装後には清水で洗浄して更に、フル張水した後に投棄し改めて航海用の給水を行うのだがこちらも日数の経過と共にシンナー臭は益々強くなり、生水はおろか沸騰させてもシンナー臭は消えない。こんな訳でDock出しの一航海(または次の補水可能地までは)は食事までシンナー臭に染まり、やりきれない毎日だった。飲料水の代わりにビールを飲んで過ごすと言った一寸贅沢に聞こえるだろうがこれには上記のような理由によるものだったのである。周囲を水に囲まれて生活をしていても水の苦労は船員にはいつも付きまとっていた。そしてそれは今でも変わらないであろう。

長期停泊と飲料水
1982年4月の東オーストラリアでは長期にわたる港湾関係のストライキがあった。炭鉱のストライキから発生し、輸送、タグボート、港湾労働者などが順次続けてゆく「山猫ストライキ」とか言っていた。日本を出港するときから積地での長期待機が予測されていて、燃料、食料、清水などは十分日本で確保して積地東オーストラリアのNew Castleに向かった。目的地の沖合い錨地に接近して驚いた事に60隻からの大型船が錨泊している。長い船は一ヶ月も待機していると言う。長期待船は予測していたと言うもののこれほどとは思っていなかった。
その日からの停泊作業として船体各部の手入れ錆打ち塗装、機関の整備などで過ごし、上陸の出来ない長い毎日が始った。現地代理店から毎日定時に入ってくる連絡ではストライキの解決見通しは全然わからないという。仕事が終われば夕方から釣師達がサイドに釣り糸をたれ、色々な魚を釣り上げてくれ酒の肴には事欠かない毎日であったが、来る日も来る日も陸の灯を眺めて酒を飲む事にも飽きてきた。日増しに停泊船は益々増加し、最高100隻を超えたと現地のTVのニュースで放映していた。食料は十分積んできたと雖も新鮮な野菜類が不足してきたし、停泊しているので造水も無く清水保有量が段々と寂しくなってきた。
各部責任者たちの会合で、今後汚れる仕事を出来るだけ少なくし、風呂、シャワー使用の制限が一層強化された。即ち「汚れないように!、風呂、シャワーを使用しないように!・・・」ということになった。停泊中の他船では緊急で水、食料がほしいと陸上の代理店と連絡を取っていた船も有ったようだが、着岸の見通しも無く、総て見放されていたようである。
日増しに仕事をやれば汚れるし、魚を釣り上げれば清水を使用することにもなるので、何も出来ない日々を送るようになった。サニタリー関係(特にトイレの流水)は早くから海水に切り替えていたので支障は発生しなかったが、洗濯、風呂、シャワーの使用制限は本当に答えた。船の周囲は水であると云うのにこれが総て海水で、飲用、雑用に使用できる術も無く、「清水」の必要性をこれほど望んだ事は有ったであろうか。目前にはオーストラリア大陸New Castleの街並みが手に取る様に眺められているのに、上陸はおろか、生活に必要な「清水」が不足して生活した45日間。(1982年5月は目の前にNew Castleを眺めて一歩も陸の土を踏まない月だった)我々の船だけでなく、周囲に停泊していた各国の船が同じような不自由な生活を経験していたのだろう。手の届きそうなところに綺麗な水を豊富に所有している大陸が存在していたと言うのに・・・・・


船と水に関係する思い出は沢山有ります。陸上でも真夏の渇水期には「節水」が呼びかけられ、災害時には「断水」に見舞われ、生活の中の「水」の重要性は誰でも承知されている筈です。
船乗りは何時の時代にも節水に協力しながら「海の水」に取り囲まれて生活しています。

終わりまで読んで頂き有難う御座いました。