河童の想い出 Y

海上移動生活をしている船乗りには、台風に遭遇することは避けられない
事実なのです。運悪く接近する予想になれば、避航に最善の努力をしますが
時には大変な目に逢います。




超A級台風、中心突入の恐怖

毎年9月、10月になると台風通過コースは段々と本州東方海上を北上していくようになり、本土への影響は少なくなってゆく。しかし、北太平洋を航海する航海者にとっては太平洋上の台風は、時機が遅くなったと雖も決して油断が出来ない。Deckに打ち上げる大波
 1962年9月22日(土曜日)2130時、積荷を終えてLos Angeles, Wilmington pierを離岸出港した。この時分から遥か赤道の付近に幾つもの熱帯低気圧が連続して発生していることを天気図は示していた。いずれ台風になり発達しながら北上してゆくことを勘案し、船長判断で北緯35度線を西航して横浜に向かうコースを航海することになった。
 当時の船はそれほどスピードが出るわけでなく10ノットそこそこで、のんびりとした航海を続けて10日余り。 毎日天候もよく凪続きで退屈な日が続いていたが、ただ1つ気になっていた熱帯低気圧が次々と台風に発達し、日本の遥か東方海上をゆっくりと北上して居ることだった。
 10月5日、180度子午線通過。
 東経に入ってから南の海上には台風21,22,23号が我々の接近を待っているが如く北上の速度を落としながら進路の前面に向かって交差する状態を保っている。一日一日と日本に近づくにつれ、台風独特の波長の長いうねりが南西方向から船体を揺さぶるようになってきた。
うねりの影響で船速は10ノットを切り、風速はさほど強くはないものの、船首は波の中に突っ込む回数が増してきた。台風との合流を避けるためのコース変更を選ぶならば、反転するしか無い難しいコースの選定に船長は頭を悩ませているようだった。

波長の長い大きなうねりは南西方向から、風は次第に東方に変わり、風力も増してきて船体は強い追手の風を受けながら、左舷前方のうねりに突っ込みながら喘いでいる。台風21号、23号は連なって北上し船首方向を何とか通過する気配を見せ始めホッとする気持ちは有るものの、この年の超A級台風と言われていた大型22号が本線進路を待受けているが如く様子を伺っている。
先に通過した21,23号台風の影響は思ったより大きく、方向不定の大きなうねりは船体の周囲から包むような大波を両舷と言わず、船尾からも時折打ち上げている。2個の台風は前方を横切って行ったというものの海況は依然として激しい荒模様。
10月9日SSW、風力7は変わりなく、夜間になってSouth風に変わりだした。夜半過ぎからSE/8以上に変わり、益々風力は増して来たものの、相対方向が追手の風浪に変わってきたため、激しい揺れは余り感じられなくなってきた。
――この夜、船長、通信長と共に(私は二等航海士だった)3人で、夫々がビール瓶とグラスを持って激しく揺れる中で、立ったまま飲んだことが何故かはっきりと記憶に残っている。――
Deckに落下したLife BoatのLashing作業
 11日午前、激しく船体は揺さぶられているものの、追手の風浪を船尾に受けて航海しているために衝撃の少ないローリングの中で居室のベッドに横になり読書をしていた。
そんな時に突然、ふわっと持ち上げられるようなローリングを感じ右舷に大きく傾斜した。
傾斜した状態がそのまま復帰しない。
ハッと思い、ベッドから飛び降りて床に立ったところ、傾斜したままの床に立つ不安定を感じながら、異常を察知し船尾のポールド(丸窓)から船尾方向を見た。
追手の物凄く大きなうねりが追いかぶさるように猛スピードで本船を追いかけてくるのが目に入る。その巨大なうねりの頂上にドラム缶、ライフボートの備品であるオール、舵板など、雑品が流れているのが目にはいった。ライフボートはと目を向けると、ラッシングが外れたボート自体がダビットに吊られたまま丁度船外から、振り込まれてデッキ上に叩きつけられる所を見た。
とっさにこの異常事態を知らせるべくBridgeに上がる。ブリッヂでは右舷に約20度の傾斜が復帰しない原因を、船長、一等航海士が口論の真っ最中。取合えず、ライフボートの状態を知らせ、収納とラッシング作業に甲板部全員とボートデッキに出る。追手の風とは言うものゝ激しい風浪で目も開けていられない。
ChainBlockで引き付けLashing作業
右舷に傾斜したままのデッキは歩くのもままならず、いつ船尾から追い波が飛び込んでくるか判らない中で、壊れかけて傾斜するライフボートに近づくにも危険を感じながら、勇敢な甲板員たちは敏速にラッシング作業を続け、無事終えることが出来た。
船尾甲板取付けのWire Reel流失。
Galley(厨房)の中には大波が飛び込み、司厨長、コック共々水浸しの中で悪戦苦闘して片付けの真っ最中。
昼食の準備中に大波が飛び込んできて、ストーブの中まで浸水、俎板、釜の蓋、周囲のものが沢山流されたと言う。まだまだ外回りには被害が出ているだろうが荒天の真っ最中で見回りはままならない。

一方船体傾斜の原因は積荷のAlfalfa Pellet が船体傾斜で移動したものらしい。取合えず、Counter Ballastを左舷タンクに搭載することで傾斜修正することにして作業を開始する。しかし、移動したCargoが反対舷に再移動したら船体傾斜は反対舷に一層大きくなり転覆の危険もあると言う問題も出たが、この事態に有っては正常に戻すことが運行上重要なことであった。

11日正午推測位置、35°22′N, 163°00′E SE,風速40m/sec(風力階級13)。気圧955mb。巨大なうねりは連続的に船尾から襲いかかり、波浪は強風に飛ばされ水面上数メートルは飛沫に覆われて海面は全然見えない。船長、全航海士、通信士は皆Bridgeに集まり狂ったような気象状態の中でただ窓から外を眺めるのみ。左舷LifeBoat。カバーはご覧の通り破損
1330時頃、突然強風は衰え、海面だけが激しい「ざわつき」に変わり、船体を挟み込むように両舷から波を打ち上げる。これが三角波と言うものかと、その威力の凄さを愕然と受け止める。風向風力計は方向不定、風力羽根は回転したり止まったり。 ついに台風22号の中心に入ってしまったことを誰もが実感した。湿度は不快を最高に感じるほど高い。視界は極端に狭く、時々太陽がさす。赤トンボが窓枠の周りを飛び回っている。気圧950mbを表示。
こうした状態が1時間も続いただろうか、前方西側に真黒な雲壁が立ちふさがる。いよいよ中心から抜け出す境目の壁とはっきり判る所まで来た。
垂直な雲の壁に到達した途端に、突然の激しい雨。視界はゼロ。風向計はNWに固定されたように一定方向に向いたまま、風力計の回転は急速に上昇し、風の息すらない。只ひたすら風力は増すばかで40m/sec以上まで一気にゲージが上昇した。― 外は叩きつける豪雨と風の轟音のみ。―
主機はFull回転に運転されているが、操舵は全然効果なく風上に向首することすら出来ない。左舷からの大強風を受けて所定のコースを保つことは不可能に陥り、船体は風下に流されているのみ。ハッチカバー上にLashingしてあるLadder、Stage Plankなど、ラッシングロープは切断され、紙切れを飛ばすように飛ばされて行くがただ見ているだけで手の施しようも無い。
これが台風中心通過時の吹き返しという最も恐ろしい強風を感じる範囲なのだ。
この台風の真っ只中で三十数名の日本人が味わった恐怖の時間を誰が知るだろうか。

Compass囲壁は全部飛んでしまった 自然の猛威に翻弄されて数時間後、漸く強風域を脱出したが、船体外部構造物には多くのダメージを受けていた。コンパスデッキの磁気コンパスの囲い全損傷。ブリッジ両舷からコンパスデッキに通じる階段(木製だった)は、右舷は取付け部が破損しボートデッキ左舷、Engine Casingと、Lifeboatの間に飛ばされ破壊されていた。左舷側は行方不明。おそらく海に飛んでいったのだろう。

横浜までの一週間は連日、Bulk cargo, Alfalfa Pelletの荷繰り作業。
連日の振動で貨物は沈下し、右舷側からの激しい連続的な波浪衝撃で右舷船首寄りにPelletは移動し、ばら積み貨物の恐ろしさを身にしみて味わった。
「ばら積み貨物積載規則」に基づく準備をして、積付け前の検査に合格した積荷を行っても危険状態に陥ったと言うことは、決して万全は無いと言う証明になった。
茹だるような暑さと、舞い上がる緑の粉塵の中で、膝上までPelletに埋まりながらの荷繰り作業は説明の出来ない過酷な労働だった。
Los Angeles〜横浜間 24日14時間12分。  中緯度の35度線を普通に航海していたならば18日ほどで航海できる筈が、荒天遭遇とは言え,こんなに長い太平洋横断の記録はその後も二度と味わっては居ない。